WWW.KNIGA.LIB-I.RU
БЕСПЛАТНАЯ  ИНТЕРНЕТ  БИБЛИОТЕКА - Онлайн материалы
 

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||

«Генри Форд. Моя жизнь, мои Достижения OCR: Shkot Выдержавшая около ста изданий в десятках стран мира (в том числе семь изданий в СССР в 192427 гг.) автобиографическая книга ...»

-- [ Страница 4 ] --

Для этой цели они вызвали к жизни огромные юридические учреждения. Вместо того, чтобы действовать согласно здравому человеческому смыслу и обстоятельствам, все железные дороги должны были действовать согласно советам своих адвокатов. Циркуляры обременили все части организации. К этому прибавились еще законы Штатов и Союза Штатов, и ныне мы видим, как железные дороги запутались в сетях параграфов. Юристы и финансисты, с одной стороны, и администрация штатов, с другой, совершенно связали руки железнодорожным директорам. Делами нельзя руководить свыше.

Благодаря нашему опыту с Детройт-Толедо-Айронтонской жел. дорогой мы имели случай испытать, что значит независимость от мертвечины финансового и юридического руководства. Мы приобрели жел. дорогу потому, что ее права стояли на пути некоторых наших улучшений в Ривер-Руже. Мы купили ее не для помещения капитала, не как вспомогательное средство для нашей промышленности и даже не ради ее стратегического положения. На редкость благоприятное положение этой жел. дороги обнаружилось уже после нашей покупки. Но это не относится к делу. Итак, мы купили жел. дорогу потому, что она мешала нашим планам. Теперь нужно было что-либо из нее сделать. Единственно правильным было преобразовать ее в продуктивное предприятие, применить к ней те же самые принципы, как и во всех областях нашего производства. До сей поры мы не предприняли никаких особенных мер, и указанная линия ни в коем случае не может считаться образцом того, как надлежит вести управление жел. дорогой.



Правда, применение нашего правила - достигнуть максимальной службы при максимальной деятельности - сейчас же привело к тому, что доходы жел. дороги стали превышать ее расходы, нечто новое для этой линии. Это пытались представить таким образом, будто введенные нами преобразования, которые, кстати сказать, были введены только между прочим, как вполне естественные, чрезвычайно революционны и противоречат традициям железнодорожной администрации. Между тем, мне лично кажется, что наша маленькая линия не отличается существенно от больших железнодорожных линий. В нашей собственной сфере деятельности мы обнаружили, что совершенно все равно, велик или ограничен круг действия, если только при этом методы, которым следуют, правильны. Основные положения, которым мы следовали в большом Хайлэнд-Паркском предприятии, были применимы и для всех других. Для нас никогда не составляло разницы, множим ли мы нашу деятельность на 5 или 5000.

Вопрос величины повсюду только вопрос умножения.

Детройт-Толедо-Айронтонская жел. дорога была основана лет 20 тому назад и с тех пор реорганизовывалась каждые два года. Последняя реорганизация имела место в 1914 году. Война и контроль Союза Штатов прервали этот реорганизационный цикл. Жел. дорога имеет 343 английских мили рельсового пути, 52 мили веток и 45 англ, миль полосы отчуждения в чужих владениях. Она идет почти по прямой линии к югу от Детройта, вдоль реки Огайо до Айронтона и соприкасается таким образом с угольными копями Западной Виргинии. Она пересекает большинство крупных железнодорожных линий и, с общеделовой точки зрения, должна была быть весьма доходной. Она и была доходной для финансистов. В 1913 г. ее капитал достигал 105 000 долларов на милю. При следующей перемене владельцев эта сумма упала до 47 000 долларов на милю. Я не знаю, сколько в общем уже было взято денег под эту дорогу. Я знаю только, что акционеры при реорганизации 1914 года по оценке были принуждены внести в фонд почти 5 милл.





долларов, следовательно, сумму, которую мы заплатили за всю дорогу. Мы заплатили по 60 центов за доллар по закладным обязательствам, хотя цена незадолго до действительной продажи равнялась только 30 -- 40 центам за доллар. Сверх того, мы оплатили обычные акции по одному, а специальные акции по 5 долларов за штуку, следовательно, весьма приличную сумму, принимая во внимание факт, что обязательства никогда не приносили процентов и дивиденд на акции был почти исключен. Подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, некрашены и вообще запущены.

Железнодорожное полотне представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Все производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц.

В марте 1921 года мы взяли жел. дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единствеиному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Жел. дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал жел. дороги сокращен с 2700 человек до 1650.

Согласно нашей деловой политике все звания и должности, исключая предписанных законом, упразднены.

В общем, организация жел. дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на жел. дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса "приказа". Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к "приказу", люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-мичасовой рабочий день -- действительно 8-мичасовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.

Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно железнодорожной ветке, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.

Линия постепенно стала подниматься; почти все полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало даром. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: "Что можно извлечь из локомотива?" и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.

Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный, на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд; он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 -- 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь -- 3 1/2 дня. Организация несет настоящую службу.

Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль. Все происходит будто бы от того, что теперь фабрикаты Форда перевозятся по этой дороге. Но если бы мы даже все наши грузы отправляли по этой линии, то это все не объясняло бы наших, весьма малых издержек. Правда, мы пересылаем по указанной линии насколько возможно больше товаров, но исключительно потому, что она нас лучше всего обслуживает. Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду ее чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 -- 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определенному плану.

Задержки вели к служебным разбирательствам, которые регулярно возмещались жел. дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом.

Почти все жел. дороги от этого отказались, и если прежнее управление Детройт-Толедо-Айронтонской жел. дорогой является показательным, то они все должны рухнуть. Слишком многие жел. дороги управляются не практиками-железнодорожниками, а банковскими учреждениями; все деловые методы, способ понимания -- все организовано по финансовой, а не по транспортной технике.

Крушение произошло оттого, что главное внимание устремлено не на пользу, которую приносят жел. дороги народу, а на их ценность на фондовом рынке. Отжившие идеи держатся, прогресс почти придушен и людям, способным к железнодорожному делу, преграждена возможность развития.

Может ли биллион долларов устранить убыток? Нет, биллион долларов только усилит трудности на биллион долларов. Биллион долларов имеет целью только увековечить господствующие ранее методы в руководстве жел. дорогами, тогда как убыток как раз из этих методов и вытекает.

Все ошибки и нелепости, допущенные много лет назад, мстят нам теперь.

Когда в Соединенных Штатах были организованы жел. дороги, население должно было сначала ознакомиться с их полезностью так же, как было с телефонами.

Кроме того, новые жел. дороги должны были делать дела так, чтобы остаться состоятельными. И так как финансирование жел. дорог последовало в одну из самых разорительных эпох нашего прошлого, то укоренилось большое количество "злоупотреблений", которые с тех пор служили образцом всему железнодорожному делу. Первое, что сделали жел. дороги, -- это задушили все прочие способы транспорта. Речь идет о начинаниях для устройства блистательной сети каналов, которая должна была распространиться на всю страну, и течение в пользу проложения таких каналов достигло в то время зенита. Железнодорожные общества скупили канализационные общества и допустили, чтобы каналы были засыпаны песком и заглушены сорной травой и обвалами. Повсюду в Восточных штатах и в центральных штатах Запада еще заметны следы этой сети каналов.

Ныне их постепенно восстановляют и соединяют друг с другом. Различным частным и общественным комиссиям видится уже картина непрерывной системы водных путей во всей стране, и благодаря их трудам, их настойчивости и преданности достигнуты большие успехи.

Потом был еще один дурной фактор! Я разумею пренебрежение расширением, посколько возможно, товарных дорог! Кто сколько-нибудь знаком с результатами работ торгово-исследовательской комиссии, знает, что под этим подразумевается. Было время, когда жел. дороги не считались предназначенными к услугам путешественников, торговцев и промышленников, а вся общественная жизнь являлась для них объектом эксплуатации. В это нелепое время у жел.

дорог считалось хорошей деловой политикой не переправлять товары наиболее прямым сообщением от места отправки к месту назначения, но, наоборот, держать их возможно дольше в пути. Их везли самыми кружными путями для того, чтобы возможно больше соединительных линий могло извлечь доход. Публика, разумеется, должна была нести убытки деньгами и временем. Это считалось хорошей деловой политикой, и с этим еще и теперь не совсем покончено.

Одним из величайших переворотов нашей хозяйственной жизни, возникновению которого помогла эта железнодорожная политика, оказалась централизация определенных товаров, которая отнюдь не имела в виду необходимости или благополучия народа, но удвоение доходов жел. дорог. Я приведу два примера: мясо и зерно. Если взглянуть на издаваемые мясными фирмами карты, то сразу видно, откуда идет скот. Если подумать, что этот самый скот, когда он превращается в мясо, опять перевозится обратно по тем же жел. дорогам в те же самые местности, из которых он происходит, то проливается любопытный свет на железнодорожный вопрос и цены на мясо. То же самое с зерном. Кто читает объявления, знает, где находятся наши большие мукомольни. Вероятно, он знает также, что эти мукомольни расположены вовсе не там, где возделывается зерно Соединенных Штатов. Прямо чудовищные массы зерна, тысячи тысяч железнодорожных грузов проходят длинные, совершенно ненужные расстояния для того, чтобы, превратясь в муку, снова перевозиться в область и округ, где они произросли -- перегрузка жел. дорог, которая не только для населения, возделывающего хлеб, но и для всех вообще, исключая монополистов-мукомолен и жел. дорог, весьма убыточна, Жел. дороги всегда могут делать большие дела, не оказывая деловой жизни страны ни малейшей помощи. Они при желании всегда могут заниматься такими бесполезными перевозками. Транспортные расходы на мясо, зерно и, может быть, на шерсть сократились бы наполовину, если бы продукт перед отправкой был переработан.

Если бы население угольного округа добывало уголь в Пенсильвании, отправляло его по жел. дорогам в Мичиган или Висконсин и для употребления вновь перевозило его в Пенсильванию обратно, едва ли это было бы глупее, чем отправка живого мяса из Техаса на бойню в Чикаго и обратная отправка его в Техас. И столь же нелепа отправка Канзасского зерна в Миннесоту для того, чтобы перемолоть его на тамошних мельницах и в виде муки отправить обратно в Канзас. Это выгодное дело для жел. дорог, но не выгодное для общественной жизни. Бесполезная перевозка туда и обратно сырья служит одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить жел. дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, открыли бы, что много легче, чем это теперь кажется, разрешить необходимые задачи транспорта.

Такие предметы потребления, как уголь, действительно, необходимо отправлять из места добычи к месту потребления. То же самое с промышленным сырьем: оно должно быть перевезено из своего естественного месторождения туда, где имеются люди для его переработки. И так как сырые материалы по большей части не добываются все в одном месте, то, конечно, необходимы бесчисленные перевозки их к центру обработки. Уголь рождается в одной, медь

-- в другой, железо -- в третьей и дерево -- в четвертой местности -- и все должны быть предварительно свезены вместе.

Но там, где возможно, должна была бы применяться децентрализация.

Вместо мамонтоподобной мукомольни нам нужно множество мелких мельниц, которые должны быть рассеяны во всех округах, где родится зерно. Там, где только это возможно, местность, производящая сырой продукт, должна производить и готовые изделия. Зерно должно перемалываться там, где оно произрастает. Область, где распространено свиноводство, не должна иметь право экспортировать свиней, а исключительно свинину, ветчину и шпик.

Шерстопрядильные фабрики должны находиться в областях, занимающихся овцеводством. Эта идея отнюдь не революционная, но в известном смысле даже реакционная. Она не желает ничего нового, а весьма обычного. Она взывает к старой системе -- вести дела, как они велись до тех пор, пока мы не приобрели привычки возить сначала целые тысячи миль по стране товары и навьючивать расход по перевозке на шею потребителям. Наши области должны бы стать замкнутыми и не ставить себя в ненужную зависимость от железнодорожного сообщения. Из своего производства они должны покрыть сперва собственное потребление и лишь тогда экспортировать излишки. Но как же они могут это осуществить, не имея возможности переработать предварительно свое сырье, как зерно и скот и готовое изделие? Если частный предпринимательский дух тут ничего не сделает, то сделать это в состоянии, по крайней мере, фермерские союзы.

Главная несправедливость, от которой теперь страдает фермер, заключается в том, что он, правда, главный производитель, но не главный продавец и принужден продавать свои продукты тому, кто им придает форму, годную для продажи. Если бы он мог превращать свое зерно в муку, свой скот в говядину, своих свиней в ветчину и шпик, он не только извлекал бы неограниченный доход из своих изделий, но, сверх того, помог бы соседним поселениям быть не зависимыми от средств сообщения и поднять транспортное дело путем освобождения его от бремени необработанных продуктов. План не только благоразумен и осуществим, но становится все более неизбежным. Даже больше, он может быть сейчас же осуществлен во многих местностях. Но его влияние на положение железнодорожного сообщения и на цены съестных припасов обнаружится полностью только тогда, когда он будет проведен широко и в различных областях.

В этом заслуга всеуравнивающей справедливости, что предприятие, которое не исполняет действительной службы, недолговечно.

Мы обнаружили, что благодаря нашей обычной деловой политике оказалось возможным удешевить наш тариф на Детройт-Толедо-Айронтонской жел. дороге и, кроме того, делать лучшие дела. Поэтому мы много раз понижали цены, но Всесоюзная Коммерческая Комиссия отказывала нам в утверждении. Можно ли при таких условиях считать жел. дороги деловым предприятием или средством служения обществу?

Глава XVII НА ВСЕВОЗМОЖНЫЕ ТЕМЫ

Никто не превосходит Томаса Эдиссона в дальновидности и сообразительности. Я познакомился с ним много лет тому назад, когда состоял в Детройтском Электрическом Обществе -- это было, должно быть, около 1887 г.

В Атлантик-Сити состоялся конгресс электротехников, на котором Эдиссон, как стоявший во главе этой науки, делал доклад. В то время я как раз работал над моим газовым мотором и большинство людей, включая и моих коллег по Электрическому Обществу, пытались объяснить мне, что трудиться над газовым мотором значит терять время -- что будущность принадлежит электричеству. Эта критика, однако, не имела на меня влияния. Я усиленно работал над своей идеей. Но когда я оказался в одном помещении с Эдиссоном, мне пришло в голову, что было бы все-таки очень хорошо узнать, придерживается ли великий знаток электричества тоже того мнения, что будущность принадлежит электричеству. По окончании доклада мне удалось на минуту поймать мистера Эдиссона одного и я рассказал ему, над чем я работаю.

Он сейчас же преисполнился интереса, как и вообще интересовался всякой научной работой. Потом я спросил у него, имеют ли, по его мнению, будущность двигатели внутреннего сгорания.

Он ответил, примерно, следующее:

-- Да, всякий легковесный двигатель, который способен развивать большее число лошадиных сил и не нуждается ни в каком особенном источнике силы, имеет будущность. Мы не знаем, чего можно достигнуть при помощи электричества, но я полагаю, что оно не всемогуще. Продолжайте работу над вашей машиной. Если вы достигнете цели, которую себе поставили, то я вам предсказываю большую будущность.

В этих словах сказался весь Эдиссон. Он сам являлся средоточием электрической промышленности, в то время молодой и полной воодушевления.

Огромное большинство электротехников ничего не видело, кроме своего электричества, но их вождь понял с кристальной ясностью, что одна-единственная сила не в состоянии выполнить своей работы. Потому-то он и являлся их вождем.

Такова моя первая встреча с Эдиссоном. Я вновь увидел его лишь много лет спустя, когда наш мотор был усовершенствован и уже поступил в производство. Он хорошо еще помнил нашу первую встречу. С тех пор я часто бывал в его обществе. Он принадлежит к числу моих ближайших друзей, и нередко мы обменивались с ним мыслями.

Его знания почти универсальны. Нет предмета, которым бы он не интересовался, и он не признает в этом отношении никаких ограничений. Он верит, что все возможно, но при этом не теряет почвы под ногами. Он продвигается шаг за шагом. "Невозможное" является для него названием вещей, для выполнения которых у нас пока не достает знаний. Он убежден, что по мере прогресса знаний, нам удастся создать силу, способную преодолеть "невозможное". Это рациональный путь для совершения "невозможного".

Иррациональный путь состоит в попытках, предпринимаемых без предварительного, тщательного накопления знаний.

Эдиссон лишь на пути к вершине своего могущества. Это человек, который покажет нам, чего в состоянии достигнуть химия. Ибо он подлинный исследователь, видящий в знании, к которому он без устали стремится, исключительно средство для достижения мирового прогресса. Он не принадлежит к числу тех цеховых ученых, которые только и делают, что накопляют знания, превращая свой мозг в какой-то музей. Эдиссон несомненно величайший исследователь мира и может быть самый непригодный в деловом отношении человек. В деловых вопросах он почти ровно ничего не понимает.

Джон Берроуз также принадлежал к числу лиц, почтивших меня своей дружбой. Я тоже люблю птиц и жизнь на сельском приволье. Я люблю бродить по дорогам и лазить через заборы. На нашей ферме имеется около 500 домиков для птиц. Мы называем их нашими птичьими гостиницами, и в одной из них, в "Отеле Пончартрэн" -- домике для ласточек -- устроено целых 76 квартир.

Птицы -- лучшие товарищи. Мы не можем обходиться без них, благодаря красоте и оживлению, которое вносит их общество. Мы даже нуждаемся в них по чисто хозяйственным мотивам, как в истребителях вредных насекомых.

Единственный раз, когда я воспользовался Фордовской организацией для воздействия на законодательство, дело касалось птиц -- и цель в данном случае, как мне кажется, освятила средства. Билль Уикса и Маклина, требовавший защиты перелетных птиц, все откладывался в конгрессе, ожидая своей естественной смерти. Истинным сторонникам билля не удалось возбудить среди членов конгресса достаточно сильного интереса к нему. Мы стали негласно на защиту законопроекта и попросили каждого из наших 6000 торговых посредников телеграфировать своему представителю в конгрессе. Наконец, птицы все же как будто получили право голоса, и закон был принят. Кроме этого случая мы никогда не пользовались нашей организацией в политических целях и никогда этого не сделаем. Мы стоим на той точке зрения, что наши служащие имеют право на самостоятельное мнение.

Но вернемся к Джону Берроузу. Я, конечно, знал, кто он такой, и читал почти все, им написанное, но никогда не думал с ним встретиться -- до последних лет, когда он начал обнаруживать ненависть к современному прогрессу. Он презирал деньги, особенно власть, которую они дают низменным людям для извращения человеческой природы. И вот он стал проникаться чувством отвращения к промышленности, приносящей деньги. Он ненавидел шум фабрик и железных дорог. Он критиковал промышленный прогресс и утверждал, что автомобиль убивает способность понимать природу. Я держался совершенно иного мнения. Мне казалось, что чувства отвлекли его на неправильный путь, и я послал ему автомобиль с просьбой самому испробовать, не послужит ли он ему средством для лучшего понимания природы. Этот автомобиль, когда он научился им управлять, коренным образом изменил его точку зрения. Он нашел, что автомобиль, вопреки его прежнему взгляду, дал ему возможность больше видеть и, с того момента как машина оказалась в его распоряжении, почти все свои экскурсии для ловли птиц, стал предпринимать, сидя за рулем. Он не мог не заметить, что во время своих поездок он уже не вынужден больше ограничиваться несколькими милями в окружности, но что ему стали доступны громадные пространства.

Автомобиль этот положил начало нашей дружбе -- чудесной дружбе. Каждый, кто знаком с Джоном Берроузом, неизбежно становится лучше. По руду занятий он был профессиональным естествоиспытателем, но не принадлежал и к числу тех, кто чувствами заменяет суровый научный труд. Так легко стать сентиментальным среди природы, но добиться истинного понимания птицы -- так же трудно, как и истинного понимания механического принципа.

Впоследствии он занялся философией. Философия его была не столько натурфилософией, как естественной философией -- то были широкие, тихие мысли, то была философия человека, проведшего свою жизнь в тишине среди деревьев. Он не был ни язычником, ни пантеистом; но он не ощущал большой разницы между окружающей нас природой и природой человека или между человеческой и божественной природой.

Когда он перешагнул через седьмой десяток, он изменил свою точку зрения на промышленность. Возможно, что это произошло не без моего участия. Он понял, что не все ведь могут жить ловлей птиц. Одно время он питал ненависть к современному прогрессу, во всех его видах, особенно если он оказывался связанным с углем и шумным движением. Это почти граничило с литературной аффектацией. Со временем он научился любить строй современной жизни и, хотя это интересно, еще интереснее, что это произошло на 70 году его жизни. Джон Берроуз никогда не чувствовал себя слишком старым для того, чтобы чему-нибудь научиться. Он рос духовно до конца. Кто так окоченел, что не в состоянии больше меняться, тот уже умер. Похоронный обряд в таком случае является лишь простой формальностью.

Если кто был ему ближе всех, так это Эмерсон. Он не только знал Эмерсона наизусть, но был весь проникнут его духом. Он научил меня любить Эмерсона. Он настолько впитал в себя Эмерсона, что временами мыслил, как Эмерсон, и даже говорил его языком. Позже он нашел, однако, свою собственную дорогу -- и это было лучше для него.

В смерти Джона Берроуза не было ничего печального. Когда в дни урожая золотится спелая рожь, ложится под лучами солнца и жнецы связывают ее в снопы, в этом нет ничего печального. Она созрела, и ее срок исполнился -такова же была смерть Джона Берроуза. Дни его были днями полной зрелости и урожая, но не днями упадка. Он работал почти до самого конца. Его идеи торжествовали за порогом смерти. Похоронили его в любимой им местности на 84 году жизни. И место это сохранится таким, каким он его любил.

Джон Берроуз, Эдиссон и я вместе с Гарвеем С. Файрестоком совершили ряд путешествий по стране. Мы ездили караваном автомобилей и спали в палатках.

Однажды мы проехались по Адирондакским горам, другой раз с севера на юг по Аллеганским. Наши поездки были чудесны -- но понемногу они стали привлекать к себе слишком большое внимание.

*** Я сейчас более, чем когда-либо, настроен против войны и думаю, что повсюду народ в общем знает -- несмотря на то, что политики этого не знают

-- что войны никогда еще ничего не решали. Именно война превратила организованную, плодотворную жизнь всего мира в беспорядочный и бесформенный хаос. Конечно, существуют люди, которые обогащаются во время войны, но многих она же превращает в нищих. Разбогатевшие, к тому же, не принадлежат к тем, кто был на фронте или честно участвовал в общей работе в тылу. Истинный патриот никогда не станет наживать деньги на войне. Ни один истинно честный человек не мог бы извлекать деньги из приносимых в жертву чужих жизней. Пока солдаты, отдающие свою жизнь, и матери, приносящие в жертву своих сыновей, не стараются извлечь прибыль из своей жертвы, пока это время не наступило, ни один гражданин не должен стремиться к наживе, доставляя своей стране средства для защиты ее существования.

Если, действительно, в будущем войны не прекратятся, то честному предпринимателю будет все труднее и труднее считать своим неотъемлемым правом извлекать из войны легкую и высокую прибыль. Нажившийся на войне с каждым днем теряет право на уважение. Сама алчность когда-нибудь будет принуждена уступить перед непопулярностью и оппозицией, которые встречает военный спекулянт. Каждому предпринимателю следует быть сторонником мира, ибо мир является его сильнейшей опорой. И, кстати, разве творческий дух когда-либо проявлял большее бесплодие, чем в военное время?

Беспристрастное исследование последней войны, предшествовавших ей событий и ее последствий неопровержимо свидетельствует о наличности в мире могущественной группы властителей, предпочитающих оставаться в тени, не стремящихся к видным должностям и внешним знакам власти, не принадлежащих притом к определенной нации, а являющихся интернациональными -- властителей, которые пользуются правительствами, широко раскинутыми промышленными организациями, газетными агентствами и всеми средствами народной психологии--для того, чтобы наводить панику на мир. Это старая уловка игроков -- кричать "полиция!", когда много денег на столе, хватать во время паники деньги и улетучиваться. В мире также есть сила, которая кричит "война!", и убегает с добычей во время замешательства народов.

Нам не следует забывать, что несмотря на одержанную нами военную победу, миру до сих пор не удалось разбить наголову подстрекателей, натравивших народы друг на друга. Не следует забывать, что война ведь искусственное зло, которое, следовательно, может создаваться применением определенных технических приемов. Кампания военной травли ведется почти по тем же правилам, как и всякая иная кампания. При помощи всевозможных хитрых выдумок внушают народу неприязнь к нации, с которой хотят вести войну.

Сначала вызывают подозрение у одного, затем у другого народа. Для этого требуется всего лишь несколько агентов, со смекалкой и без совести, и пресса, интересы которой связаны с теми, кому война принесет желанную прибыль. Очень скоро окажется налицо повод к выступлению. Не представляет ни малейшего труда найти повод, когда взаимная ненависть двух наций достигла достаточной силы.

Во всех странах находились люди, которые радовались, когда разразилась мировая война, и сожалели, когда она пришла к концу. Сотни американских состояний возникли во время гражданской войны так же, как тысячи новых состояний выросли на почве мировой войны. Нельзя отрицать, что войны являются прибыльным делом для тех, кто не брезгует подобными деньгами. Войны являются оргиями денег не менее, чем оргиями крови.

Нас не так легко было бы втянуть в войну, если бы мы сознали, в чем истинное величие народа. От накопления частных состояний страна не становится великой. Превращение земледельческого населения в промышленное также не способствует величию страны. Страна становится великой, если достояние ее распределяется среди возможно более широких кругов населения и наиболее справедливым образом, при осторожном и разумном развитии ее доходных источников и работоспособности народа.

Внешняя торговля приводит ко многим заблуждениям. Следует пожелать, чтобы каждая нация научилась, насколько возможно, сама удовлетворять свои потребности. Вместо того, чтобы стремиться установить зависимость других наций от продуктов нашей промышленности, нам следовало бы желать, чтобы каждая нация создала свою собственную промышленность и собственную культуру, покоящуюся на твердом основании. Когда каждая нация научится производить те вещи, производство которых ей под силу, тогда мы постепенно дойдем до того, что станем служить друг другу в тех специальных областях, где отсутствует конкуренция. Северный умеренный пояс никогда не сможет конкурировать с тропиками в продуктах тропических стран. Наша страна никогда не вступит в соревнование с Востоком в производстве чая или с Югом в производстве резины.

Наша внешняя торговля в значительной степени основана на отсталости наших заграничных покупателей. Мотивом, питающим эту отсталость, является эгоизм. Человечность -- мотив, который может помочь отсталым нациям достигнуть прочного базиса для независимого существования. Хороший пример

--- Мексика! Мы много слышим о каком-то "развитии" Мексики. Эксплуатация -вот то слово, которое было бы здесь более уместно. Если происходит эксплуатация естественных богатств лишь ради умножения частных состояний иностранных капиталистов, то это не развитие, а грабеж.

Близорукие люди пугаются и возражают:

-- Что же станет тогда с нашей внешней торговлей?

Если туземцы Африки начнут развозить свой собственный хлопок, население России само займется производством сельскохозяйственных машин, а Китай будет в состоянии сам удовлетворять свои потребности, то это, конечно, будет большой переменой; но разве есть хоть один умный человек, который бы серьезно верил, что мир в состоянии еще долго устоять на современных началах, когда немногие нации снабжают весь мир? Мы должны освоиться с мыслью о том времени, когда все народы будут уметь обходиться собственными силами.

Если какая-либо страна безумно гордится своей внешней торговлей, то она, обыкновенно, находится в зависимости от ввоза чужого сырья. Она превращает свое население в фабричный материал, создает класс богачей, пренебрегая своими ближайшими, кровными интересами. В Соединенных Штатах мы так заняты развитием нашей собственной страны, что долго еще сможем обойтись без внешней торговли. Наше сельское хозяйство достаточно развито, чтобы пока прокормить нас, а денег для выполнения нашей работы у нас тоже достаточно.

Разве возможно что-либо более бессмысленное, чем картина безработицы в Соединенных Штатах, возникающей лишь потому, что Япония или Франция нам не шлют ордеров, в то время, как нам понадобится еще сто лет работы для развития нашей страны?

Торговля началась с оказывания взаимных услуг. Люди несли свой избыток тем, кто его не имел. Страна, в которой росла рожь, посылала свои богатства в страну, где рожь не произрастала. Лесная страна отправляла свой лес в безлесную равнину; страна, богатая виноградом -- свои плоды в страну Севера.

Страна степная -- давала свое мясо местностям, лишенным пастбищ.

Все это были лишь взаимные услуги. Если все народы на земном шаре дойдут до возможности содержать самих себя, то торговля вернется к этому положению. Деловое предприятие превратится опять в услугу. Конкуренции не будет, ибо конкуренция окажется лишенной почвы. Народы будут совершенствоваться в производствах, ведущих, по своей природе, скорее к монополии, чем к конкуренции. Каждой расе присущи свои особенные природные дарования; одной -- способность властвовать, другой -- уменье быть колонизатором, этой -- призвание к мореплаванию, той -- к музыке; одной -уменье заниматься сельским хозяйством, другой -- одаренность в деловой сфере и т. д. Линкольн как-то сказал, что наш народ не может дольше существовать, состоя из свободных и рабов. Также и человеческая раса не будет вечно состоять из эксплуататоров и эксплуатируемых. Это ненадежное положение вещей будет сохраняться до тех пор, пока мы не станем одновременно продавцами и покупателями, производителями и потребителями, поддерживающими это равновесие не ради прибыли, а ради взаимных услуг.

Франция в состоянии дать миру нечто такое, что никакая конструкция убить не может, точно так же Италия, Россия, Южно-Американские Штаты, Япония, Великобритания, Соединенные Штаты. Чем скорее мы вернемся к системе, основанной на естественных способностях, и совершенно откажемся от системы "тащи что можно", тем скорее мы обеспечим самоуважение наций и международный мир. Попытка завладеть мировой торговлей может вызвать войну, но никогда не приведет к экономическому процветанию. Настанет день, когда даже международные финансовые круги поймут это.

Мне не удалось открыть ни одной честной и серьезной причины мировой войны.

Мне кажется, что она выросла из запутанного положения, созданного главным образом теми, кто надеялся выиграть от войны. На основании полученных мною в 1916 году информации, я полагал, что некоторые нации стремятся к миру и что они отнеслись бы сочувственно к демонстрации в пользу мира. В надежде, что это соответствует истине, я финансировал экспедицию в Стокгольм на судне, называемом с тех пор "Кораблем мира". Я не сожалею, что предпринял эту попытку. Факт ее неудачи сам по себе для меня не является неопровержимым доказательством того, что этой попытки не стоило делать. Наши неудачи поучительнее наших удач. То, чему я во время этого путешествия научился, вполне окупало потраченное время и расходы. Я не знаю, были ли мои информации правильны или ложны, да это и безразлично для меня. Но я полагаю, всякий согласится со мной, что мир находился бы сейчас в лучшем положении, если бы представилась возможность уже в 1916 году окончить войну.

Ибо победители истощены своими победами, а побежденные -- своим сопротивлением. Никто не извлек выгоды из войны, ни почетной, ни позорной.

Когда, наконец, Соединенные Штаты вступили в войну, я некоторое время надеялся, что эта война положит конец всем войнам; теперь же я знаю, что войны не в состоянии покончить с войной, совершенно так же, как необыкновенно сильный пожар с пожарной опасностью. Я считаю долгом каждого противника войны противодействовать войне до тех пор, пока, действительно, не последовало объявление войны.

Мое отрицательное отношение к войне не основано ни на пацифизме, ни на принципе непротивленчества. Возможно, что наша культура фактически еще стоит на уровне, не допускающем мирного обсуждения международных вопросов;

возможно, что они фактически должны решаться с оружием в руках. Но вооруженные столкновения никогда не приводили еще к разрешению какого-либо вопроса.

Вооруженные столкновения могут лишь в крайнем случае вызвать в воюющих душевное состояние, в котором они готовы обсудить, из-за чего они, собственно, воюют.

Как только мы вступили в войну, все фордовские предприятия были предоставлены в распоряжение правительства. До объявления войны мы определенно отказывались от выполнения военных заказов для какой-либо из воюющих сторон. Прерывать нормальный ход производства противоречит всем нашим деловым принципам. Нашим принципам человечности также противоречит присоединиться к какой-либо партии в войне, к которой не причастна наша страна. Эти принципы, однако, потеряли свое значение в тот момент, когда Соединенные Штаты вступили в войну. С апреля 1917 г. по ноябрь 1918 г. наши фабрики работали исключительно для правительства. Конечно, мы продолжали, как и прежде, производить автомобили и автомобильные части, грузовики и санитарные автомобили в составе нашего общего производства, но наряду с этим изготовляли еще много других, более или менее новых для нас, предметов.

В момент заключения перемирия мы оставили военную работу и вернулись к нашей работе мирного времени.

ФЕНОМЕН ГЕНРИ ФОРДА (вместо послесловия)

Некогда весьма популярная книга Генри Форда "Моя жизнь, мои достижения" носит, как видно из ее названия, автобиографический характер. В течение десятилетий в США и ряде других буржуазных стран она служила своего рода "деловой библией" честолюбивых и энергичных молодых людей, стремившихся повторить стремительный взлет "наверх" трудолюбивого и смышленого деревенского паренька, ставшего гордостью и символом Америки начала XX века,

-- миллиардером, автомобильным королем и даже одним из кандидатов в президенты США.

Предметом особого внимания специалистов в области организации производства выступает при чтении этой книги практическое воплощение инженером-механиком, изобретателем и талантливым менеджером разработанных им самим и заимствованных, в частности, у Тейлора, принципов рационального функционирования хозяйственного комплекса -- конкретно гигантского автомобиле- и тракторостроительного концерна "Форд".

Наконец, концептуально-мировоззренческий интерес вызывают содержащиеся в книге не тривиальные, а подчас откровенно неожиданные для традиционного образа размышления миллиардера о месте и роли производства в общественной жизни, его динамике, тенденциях, стимулах и перспективах эволюции, влиянии рациональной экономики на людей, в нее втянутых, и на человеческую цивилизацию в целом.

Рубеж XIX и XX веков, на который падает "пик" деятельности Г. Форда, был этапом завершения в главном и основном задач становления индустриально-машинного производства и подспудной, не бросавшейся тогда еще в глаза подготовки в рамках поточно-конвейерной системы материальных и психологических предпосылок будущего "прорыва" человечества в эпоху НТР.

Исходной методологической парадигмой творческих поисков Г. Форда выступает его убежденность в том, что модель "мира, состоящего из железных машин и машин-людей" (стр. 12), вытесняющего природу и все подлинно человеческое, отнюдь не предвещает светлого и радостного будущего. Более того, она представляет собой довольно зримый тупик разогнавшемуся на рельсах промышленной революции росту производительности общественного труда.

"Нынешняя система, -- сурово констатирует Г. Форд, -- не дает высшей производительности, ибо способствует расточению во всех его видах; у множества людей она отнимает продукт их труда. Она лишена плана" (стр. 13).

В этих словах миллиардера как бы проглядывает осуждение современного ему капитализма и "тоска" по общественно целесообразному планированию жизнеобеспечивающих пропорций народного хозяйства, социальная значимость которого концептуально аргументирована в теоретических работах основоположников научного социализма.

Столь неожиданное заявление Г. Форда во Введении находит свое подтверждение в других разделах его книги. Так, в главе IV "Тайны производства и служения" он ставит целью "показать, что современные способы создания капитала не вполне верны" (стр. 59). В частности, он противопоставляет производительному труду спекуляцию готовыми продуктами, характеризуемую им как "пристойный вид воровства", а также капиталу, создающему общественно-полезные ценности, "стригущий купоны" с деятельности других финансовый капитал. И лишь "когда мир поставит производство на правильный фундамент" (стр. 71), откроются новые горизонты человеческой цивилизации.

Обращает на себя внимание, что, во-первых, фундаментом общественной жизни для капиталиста-практика Генри Форда (кстати, как и для коммуниста-теоретика Карла Маркса) выступало производство материальных благ.

Характерен в этом ключе акцент, сделанный Фордом на роль производительного труда в жизни людей и противопоставление им промышленного капитала в качестве как безусловно конструктивной экономической силы финансовому капиталу, как старчески-паразитическому рудименту эпохи исторического компромисса богатой, ни социально апатичной феодальной аристократии с энергичной, честолюбивой, однако тогда еще малоденежной восходящей буржуазией. Вместе в тем, Форд был далек от попыток отождествления производства материальных благ с самовозрастанием капитала, ростом прибыли, обогащением собственников и т. п. Для него производство -- прежде всего предпосылка и условие прогрессивного развития всех сфер жизни человечества.

Характерно и то, что конечную цель производства Форд видел в потреблении созданного продукта, удовлетворении с его помощью жизненно важных запросов людей. И наконец, практическую деятельность и мировоззрение Г. Форда пронизывало колоссальное внимание к науке. В его книге читатель найдет немало конкретных подтверждений Марксова вывода о том, что знание становится непосредственной силой, овеществляясь в производственном процессе, интеллектуализируя и одухотворяя его.

Сам Г. Форд был талантливым изобретателем и оригинальным конструктором.

В эпоху, когда весь цивилизованный мир был повально увлечен паровой машиной и новомодным тогда электричеством, он первым применил заимствованную из английского журнала идею бесшумного газового двигателя для создания в 1892--93 годах прообраза современного автомобиля. К новациям Г. Форда можно отнести и создание им на своих предприятиях специальной службы социологических исследований со штатом 60 человек, а также изучения быта и досуга своих работников. В этом нетрудно видеть закономерное внимание умного капиталиста к тому, что сегодня мы называем человеческим фактором общественного производства. Но и это еще не все. В процессе разработки операционно-модульных технологических схем поточно-конвейерного производства Г. Форд по существу создавал предпосылки для будущей автоматизации, роботизации и компьютеризации, а также весьма далекие в то время подступы к тенденции трансформации электрификации общественного производства в его электронизацию. Словом, на излете промышленной революции Форд как бы предвосхитил контуры некоторых траекторий подспудно вызревавшей тогда научно-технической революции.

Сказанное выше, разумеется, вовсе не означает причисление Г. Форда к числу марксистов, пусть даже стихийно-интуитивных. Созвучие позиций прослеживается в отношении тех методологических принципов и экономических закономерностей, которые носят в определенном смысле социально-нейтральный характер и потому могут быть как бы "вынесены за скобки" различных (в том числе сосуществующих во времени) общественно-политических систем. В идеологическом плане взгляды Маркса и Форда, естественно, противоположны. Да и в своей практической деятельности они персонифицировали диалектически противоречившие друг другу тенденции исторического развития, видели его как бы с полярно различных полюсов.

Но Генри Форд был не просто капиталистом-миллиардером. Он был выдающимся и мудрым капиталистом. Целый ряд фордовских решений не могут не поражать глубиной социального замысла и изяществом его экономической реализации. Насколько гениально, например, Г. Форд предугадал широту социального спектра внедрения еще только рождавшегося в экспериментах автомобиля в жизнь общества, которое о нем не ведало и более того -- не ощущало в нем потребности! Форд, по сути Дела, сумел убедить человечество, что автомобиль -- не забава и не роскошь, а средство передвижения и высвобождение времени.

(Вновь вспомнился Маркс, вернее, его метафора:

"Свободное время -- пространство человеческого развития".) И далее. Если другие автоконструкторы, потакая аристократии и буржуазии, ориентировались на причудливые аксессуары дворцовых карет либо на гоночно-скоростные амбиционно-престижные модели, то Форд практически сразу взял курс на массовый выпуск автомобиля для широких слоев. Исходя из условий поставленной задачи, он должен был быть простым и прочным, неприхотливым в уходе и недорогим, достаточно вместительным и легким в управлении. Его проектирование опиралось на своего рода "принцип скульптора": отсечение всего лишнего, за исключением функционально необходимого. Иными словами, Форд, по сути дела, целенаправленно сформировал широкую общественную потребность в автомобиле именно его модели. В 1922 году концерн "Форд" выпускал каждый второй автомобиль в мире, в том числе три из пяти в США.

Форд первым столь принципиально и масштабно поставил проблему качества названного его именем автомобиля, стандартизации основных узлов (модулей), делающих их быструю замену в случае необходимости предпочтительнее, нежели ремонт. А самое главное и, по-своему, удивительное: Форд периодически целенаправленно и довольно существенно снижал продажную цену автомобилей и тракторов, даже при отсутствии малейших признаков затоваривания готовой продукции. Конечно, этим обеспечивался ускоренный оборот капитала, повышалась конкурентоспособность изделий, становилась излишней реклама. Но вместе с тем нельзя не отметить, что данный путь -- далеко не самый типичный не только для капиталистических монополий, но и для машиностроительных министерств социалистических стран, включая СССР. Причем, ежегодное удешевление и повышение качества продукции Форд осуществлял в условиях полного самофинансирования и, естественно, полной самоокупаемости.

Происходило это за счет прежде всего совершенствования организации труда и повышения его производительности. Согласитесь: с точки зрения традиционных представлений о капитале как самовозрастающей стоимости и о типичном капиталисте как безудержном эксплуататоре, начисто лишенном нормальных человеческих эмоций, такой факт, несомненно, нуждается в объяснении. Сам Г.

Форд ссылался на рациональность постоянного совершенствования процесса производства, для которого застой (трактуемый автором данной книги в гераклитовском смысле) чреват опасностью снижения качества продукции -- явно неравноценной альтернативе снижению ее себестоимости.

Кто же все-таки он, этот неистовый и таинственный Генри Форд, столь резко "выламывавшийся" из среды класса, символом которого он стал, такой противоречиво-парадоксальный трудящийся мультимиллионер? Ненасытная акула имперализма? Его классик? Гроссмейстер изощренной капиталистической эксплуатации, лицемерно натянувший на себя тогу благодетеля простого люда -рабочих и крестьян (фермеров), взрослых и молодежи, больных и увечных? И хотя, действительно, за пребывание в больнице (тогда одной из лучших в США) он брал со своих работников деньги, составлявшие 75% минимального заработка, слишком много в таких оценках от вульгарно-классового "образа врага" и явных натяжек. Ведь 8-часовой рабочий день и подготовку к переходу на пятидневку, установление минимума зарплаты в 5, а потом в 6 долларов в день и неординарные школы со стипендиями усердным и талантливым ученикам, и создание своего рода социологической лаборатории для изучения условий труда, быта и досуга работников, а главное -- забота о потребителе (безупречное качество изделий, сеть сервиса, постоянное совершенствование автомобиля с регулярным снижением его продажной цены) -- все это чересчур контрастирует с традиционным образом буржуа-эксплуататора.

Быть может, Генри Форд был социалистом-утопистом, этаким детройтским Робертом Оуэном, без какой-либо рекламы развернувшим эксперимент по моделированию глобальных контуров и отдельных фрагментов общества будущего?

И хотя ко времени написания этой книги на его заводах трудились 100 000 человек, не считая членов их семей (кстати, женщина, выйдя замуж, должна была оставить работу и уделять все внимание мужу, детям, семье), хотя потребителями фордовских автомобилей и тракторов были десятки миллионов жителей всех обитаемых континентов, т. е. масштабы его Утопии (если бы такая существовала) не шли ни в какое сравнение с экспериментами-задумками самых великих из социалистов-утопистов, Форд ничего и нигде не говорит ни о социализме, ни об отношении к нему. Его планы социального реформаторства весьма расплывчаты, а рассуждения о социальной справедливости лаконичны и фрагментарны. Нельзя же в самом деле считать программным пожелание о том, что "каждого следовало бы поставить так, чтобы масштаб его жизни находился в должном соответствии с услугами, которые он оказывает обществу" (стр. 17).

Форд надеялся, что со временем, благодаря глубоко научным принципам организации производства и распределения, "каждый будет вознагражден по своим способностям и усердию" (стр. 148). Конечно, при желании в этом можно увидеть и простую житейскую заповедь, мечту крестьянского сына о справедливости, выраженную на языке обыденного сознания, и в то же время отрицание патриархальной уравниловки.

А разве не странным выглядит в устах преуспевающего капиталиста столь смело идущее вразрез с мнением большинства представителей его класса социальное кредо Г. Форда?! "Я решительно считаю возможным уничтожить бедность и особые привилегии. О том, что то и другое желательно -- вопроса быть не может, Так как бедность и привилегии неестественны; однако помощи мы можем ждать исключительно от работы, а не от законодательства" (стр.

148), Здесь не только диалектически схвачена взаимообусловленность бедности и привилегий как полюсов социальной несправедливости, но и указана их детерминированность базисом -- характером производственных отношений, обусловленных уровнем развития производительных сил. В другом месте Г. Форд, констатируя, что "лекарство против бедности заключается не в мелочной бережливости, а в лучшем распределении предметов производства" (стр. 149), приходит к логичному выводу. Он звучит весьма конструктивно: "Личная нужда не может быть устранена без общих переустройств", ибо "повышение заработной платы, повышение прибылей, всякое повышение для того, чтобы добыть больше денег, являются всего лишь отдельными попытками отдельных классов вырваться из огня самим, не обращая внимания на судьбу ближних" (стр. 151). Это критика уравнительно-потребительских утопий и узколобого классового эгоизма как суррогата его подлинных экономических интересов. Ведь именно с "крайних позиций" жестко впрессованные в орбиту жизнедеятельности "своего" класса люди видят жизнь в искаженном свете. "Это применимо, -- по мнению Форда, -столь же к капиталистам, сколько и к рабочим" (стр. 153). Между тем, гораздо более перспективным и гуманистическим автору представляется некое "гармоническое мировоззрение", включающее в себя "снятие" противоположностей искусственной (техносфера) и естественной жизни людей (стр. 152).

А может быть Генри Форд был одним из первых штурманов, взявшихся (задолго до Рузвельта) за прокладку нового курса эволюции капитализма в направлении развертывания преимущественно общечеловеческих потенций (содержания) этого античеловеческого в своих крайних политических проявлениях общественного строя? Повод для такого рода "обвинений" в "обновлении" капитализма, его "демократизации", усилении цивилизаторского начала, трактовки демилитаризации как условия благоприятного развития капиталистической "экономики мира" дал своим рецензентам никто иной, как сам Генри Форд, поставивший перед собой задачу "подвергнуть детальной ревизии наши (чьи конкретно? -- И. А.) взгляды на капитал". В основе этого пересмотра лежит антитеза "хорошего" (конструктивного, функционального, созидающего) и "дурного" (деструктивного, бездействующего, паразитического) капитала, чем-то напоминающая искания небезызвестного политэконома-самоучки Жозефа Прудона. Правда, у Г. Форда эта дилемма "повернута" иной гранью и явно идеализирована. "Капитал, проистекающий сам собой из предприятия, употребляемый на то, чтоб помогать рабочему идти вперед и поднять свое благосостояние, капитал, умножающий возможности работы и одновременно помножающий издержки по общественному служению, будучи даже в руках одного лица, не является опасностью для общества. Он ведь представляет собой исключительно ежедневный запасной рабочий фонд, доверенный обществом данному лицу и идущий на пользу общества. Тот, чьей власти он подчинен, отнюдь не может рассматривать его как нечто личное. Никто не имеет права считать подобный излишек личной собственностью, ибо не он один его создал. Излишек есть общий продукт всей организации. Правда, идея одного освободила общую энергию и направила ее к одной цели, но каждый рабочий явился участником в работе..."

С другой стороны, "капитал, который не создает постоянно новой и лучшей работы, бесполезнее, чем песок. Капитал, который постоянно не улучшает поле дневных условий трудящихся и не устанавливает справедливой платы за работу, не выполняет своей важной задачи. Главная цель капитала -- не добыть как можно больше денег, а добиться того, чтобы деньги вели к улучшению жизни" (стр. 155--156).

Недаром, один из исследователей феномена Форда Александр Фридрих в брошюре "Генри Форд, король автомобилей и властитель душ" отчаянно клеймил его за социал-демократическую идею реформистского сглаживания классовых противоречий вместо их разжигания, должного привесть к безусловно победоносной мировой пролетарской революции, призванной уничтожить на баррикадах всех своих классовых врагов, начиная с таких откровенных буржуа, как Г. Форд.

Впрочем, аналогия между социальной доктриной Г. Форда и позицией социал-демократов, например, в том виде, в каком она совсем недавно сформулирована в тезисах, посвященных столетию Социалистического Интернационала, прослеживается довольно отчетливо. В них, в частности, говорится о "социальной собственности" (понятии, созвучном фордовской трактовке общественных функций частного капитала), о сокращении рабочего времени при сохранении заработной платы, о "цивилизации солидарности", которая призвана положить конец эксплуатации человека и природы, установить утраченные связи между трудом и свободным временем, умственной и физической, рациональной и эмоциональной деятельностью, между индивидуально-частным и группообщественным содержанием труда. Здесь же содержится трактовка социального партнерства как не только антитезы классовым конфликтам, но и как средства их разрешения либо смягченной "позиционной" формы, поскольку вульгарно-жесткое противопоставление классовой борьбы и социального согласия (консенсуса) теоретически несостоятельно и политически непродуктивно. (См.

"Рабочий класс и современный мир", 1989, No 1, с. 24--26).

С этих позиций Генри Форд выглядел смелым и мудрым "впередсмотрящим" корабля буржуазной цивилизации накануне его вхождения в бурные воды кризиса 1929--33 гг. (и последовавший вскоре после него второй мировой войны). Он почувствовал скрытые даже от многих теоретиков-марксистов адаптационные возможности капиталистической общественной системы (включая метаморфозы классического частного предпринимательства) в условиях имманентно вызревавшего в недрах поточно-конвейерной линии колоссального рывка в развитии мировых производительных сил, причем, фатально не связанного с военно-экономическим и политико-идеологическим ниспровержением социализма, а скорее ориентированного на неизбежное взаимодействие и взаимное обогащение различных "маршрутов" эволюции человечества к гуманно-социализированному мировому сообществу.

К этому следует добавить, что Г. Форд раньше многих других уловил паразитический характер бюрократии, вдохновенно вращающейся в порочном круге "кипенья в действии пустом", сводящемся к расширенному самопроизводству бумаг и отчетов, чиновничьих титулов и синекур. Он почувствовал социальную опасность монополий, этих неуклюже-громоздких экономических динозавров, тяжелая поступь которых в конечном счете давит не столько однотипные производства, сколько интересы потребителей. Им автор этой книги противопоставлял "освежающий ветер" научного творчества и свободной конкуренции.

Форд тонко подметил пагубную односторонность обособленного развития городской промышленности и сельского хозяйства. Последнее он считал необходимым превратить в высокомеханизированную и электрифицированную индустрию производства продуктов питания и растительно-животного сырья, что, кстати сказать, весьма актуально сегодня у нас в свете задач, сфокусированных в Продовольственной программе СССР.

Вообще многим размышлениям Форда об организации труда присущ акцент на те технологические и психологические моменты, которые носят общечеловеческий характер и в наименьшей степени зависят от конкретных национальных и политических условий их реализации. В методологическом плане это открывает широкие возможности использования его опыта и особенно принципов организации массового производства предметов потребления в иных социальных структурах.

Поэтому неудивительно, что в годы перестройки "ударник капиталистического труда" Генри Форд I ближе и понятнее многим из нас, нежели иные доморощенные псевдогерои "социалистического труда".

Вместе с тем, рецепты Форда -- отнюдь не панацея от всех зол безалаберности, неорганизованности и застоя. В частности, судьба самой компании "Форд" оказалась вовсе не такой лучезарной, как это виделось ее создателю.

Мимо этих сюжетов не прошла и литература. Так, популярный в 20-х годах роман Эптона Синклера "Автомобильный король" рисует художественно-эмоциональную драму восхождения и картину триумфа всемогущего Генри Форда I. Напротив, опубликованный полвека спустя бестселлер Артура Хейли "Колеса", -- по сути дела ничто иное, как документально-художественный реквием по несбывшимся надеждам и нереализованным мечтам "отца" американского автомобилестроения. Впечатление тем сильнее, что действие обоих романов развертывается в пригороде Детройта Дирборне, там, где Форд в 1913 году начал конвейерное производство своих "жестяных Лиззи".

Со страниц, написанных А. Хейли, встает картина, во многом противоположная тому, о чем говорит в этой книге Г. Форд. Качество автомобилей, особенно собранных по понедельникам и пятницам, резко снизилось. Более того, в модель закладывается с целью ее вынужденного обновления покупателем либо ускоренное техническое одряхление, либо быстрое отставание от искусственно динамичной моды. Некогда строго функциональные, практичные и недорогие автомобили "Форд" превратились в весящие до двух с половиной тонн "хромированные броненосцы" с двигателями мощностью в 200--250 лошадиных сил. Гипертрофированное "производство ради производства", давно уже нацеленное не на потребителя, а на его карман и свою прибыль, оказывает все более негативное воздействие на жизнь нации: захирели американские железные дороги, общественный транспорт так и не получил сколь-нибудь широкого развития. Ускоряющийся темп движения конвейера стал буквально "выпотрашивать" людей. Их изношенные нервы и "общение" с беспрерывно ползущей перед глазами лентой -- источник стрессов и межличностных конфликтов. Проблема монотонности труда, которую Форд осознавал, связывая с наличием особого типа индивидов, которым психологически легче следовать чему-то заданному извне, нежели принимать самостоятельные творческие решения, обострились до предела. Словом, производство стало менее упорядоченным и более жестким.

Раскроем томик А. Хейли: "... ни высокие заработки, ни довольно значительные дополнительные льготы не способны компенсировать этот безрадостный, бездуховный труд, физически тяжкий и убийственно монотонный -одно и то же час за часом, изо дня в день. Сам характер работы лишает человека гордости за то, что он делает. Рабочий на конвейере никогда ничего не завершает, не ставит точки; он ни разу не собирает автомобиля целиком, а лишь соединяет какие-то его части -- там прикрепил металлическую пластину, тут подложил шайбу под болт. Вечно та же пластина, та же шайба, те же болты.

Снова и снова, и снова, и снова, и снова; при этом условия работы -учитывая грохот и шум -- таковы, что исключается какая-либо возможность общения, какой-либо дружеский обмен репликами. По мере того, как идут годы, многие хоть и ненавидят свою работу, но смиряются. Есть, правда, такие, которые не выдерживают и сходят с ума. Но любить свою работу никто не любит", тем более, что "рабочий на конвейере, будто узник, только и думает о том, как бы вырваться из этого ада".1 Чем объяснить такую разительную метаморфозу? Уходом с жизненной арены сильной личности, Творца Системы? Бесталанностью или (и) безалаберностью его наследников и потомков? Или изменениями в системе капиталистического производства, "засосавшей" те ростки будущей новизны, на которые возлагал надежды оптимистически настроенный Генри Форд I? В каждом из этих предположений, наверняка, есть своя доля истины. Однако в фундаменте деградации основных принципов организации труда, сформулированных и в свое время реализованных Г. Фордом, скорее всего лежит нечто, гораздо более существенное. Резонно допустить, что фордовская система как бы с разгона "уткнулась" (врезалась) в объективную ограниченность исчерпанных возможностей машинного производства (назовем это цивилизационным фактором), с одной стороны, и бюрократически-монополистическую трансформацию буржуазных отношений собственности (формационный фактор), -- с другой.

Как ни парадоксально это звучит, но для "высвобождения" скованных данными обстоятельствами (факторами) тенденций экономической и социальной эволюции, пунктирно намеченных в книге Форда, потребовалось вступление человечества в век научно-технической революции и осознание им приоритета общечеловеческих ценностей над узкоклассовыми интересами (в том числе, капиталистической гонки за прибылью во что бы то ни стало), то есть качественно новый этап развития мировых производительных сил и новое политическое мышление.

Кстати, еще раньше некоторые из принципов организации труда, разработанных в Детройте Г. Фордом, переняли (естественно, с учетом специфики автоматизированно-компьютерного производства) новые лидеры автомобилестроения -- японские компании. И сейчас, когда американская "Дженерал моторе" в рамках проекта "Сатурн" поставила задачу "переяпонить японцев" (выпустить компактный автомобиль не за 144 часа, как прежде, и не за 38 часов, как "Тойота", а почти вдвое быстрее), кое-что из организаторского наследия Форда вновь возвращается к жизни несмотря на модернистский лозунг: "Завод, который создал Генри Форд, превратился в металлолом..." Завод, а не принципы. Действительно, основные узлы, крупные блоки автомобилей ныне монтируются на модулях, а соединение готовых блоков происходит на укороченной скоростной линии. Традиционный конвейер уступает место модульному производству! И опять решающим стал человеческий фактор, а значит, проблема социальных связей в структуре производства. Ведь интерес к труду и приобретение последним интеллектуально-творческих функций за счет "передачи" монотонных операций роботам большая часть сегодняшних американских рабочих ценит выше, чем оплату труда. Характерно, что знакомство с социально-психологическими аспектами программы "Сатурн" невольно вызывает ассоциации с бурно обсуждаемыми у нас формами бригадного подряда, участия трудящихся в управлении, резкого сокращения административно-управленческого аппарата за счет свертывания его контролирующих звеньев, оплаты труда по конечному (и даже отсроченному) результату.2 В этом феномене видится свидетельство того, что трансформация машинной цивилизации человечества в научно-техническую несет в себе определенные объективные черты, тенденции, императивы, не зависящие от различия социально-политических систем, являющиеся универсально-интернациональными по своему характеру.

Конечно, по сравнению с "бестолковым" (во времена раннего Г. Форда) фермерским трудом поточно-конвейерная система производства была и более организованной, и более эффективной, и более прогрессивной. Однако научно-техническая революция открывает неведомые ранее горизонты деятельности "совокупного общественного работника" (термин К. Маркса) и подчас мучительно формирует существенно отличные от эпохи машинной цивилизации его социально-психологические императивы и технологические парадигмы. Все это объективно требует принципиально иного, чем прежде "социального качества" (выражение К. Маркса) участников компьютерно-автоматизированного производства, что предполагает тенденцию неуклонного возрастания массы компетентных, не переутомленных, склонных и способных к творческому труду, людей.

Под этим углом зрения обращение к производственному опыту Генри Форда и его размышлениям ценно сегодня для улавливания нюансов неодолимой логики развития мировых производительных сил, ибо, как афористически заметил великий Сен-Симон, не способен предвидеть будущее тот, кто не понял прошедшего.

Доктор философских наук, профессор И. Л. Андреев ОГЛАВЛЕНИЕ О серии книг "Как надо работать"........... 5 Предисловие профессора Н. С. Лаврова......... 7 Введение. Моя руководящая идея.........12 Глава I. Начатки дела............25 Глава II. Чему я научился в производстве.......34 Глава III, Начинается настоящее дело........ 45 Глава IV. Тайны производства и служения.......59 Глава V. Начинается настоящее производство......69 Глава VI. Машины и люди...........80 Глава VII. Террор машины...........89 Глава VIII. Заработная плата...........99 Глава IX. Почему бы не делать всегда хороших Дел?.....ПО Глава X. Как дешево можно производить товары?.....116 Глава XI. Деньги и товар...........128 Глава XII. Деньги -- хозяин или слуга?.........138 Глава XIII. К чему быть бедным?..........148 Глава XIV. Трактор и электрификация сельского хозяйства... 157 Глава XV. К чему благотворительствовать?.......164 Глава XVI. Железные дороги........... 175 Глава XVII. На всевозможные темы.........185 Феномен Генри Форда (вместо послесловия)........194 Форд Генри Ф79 Моя жизнь, мои достижения. Пер. с англ./Научи, ред.

д-р экон. наук Е. А. Кочерин. -- Предисл. проф. Н. С. Лаврова /1924 г./; Послесл. проф. И. Л. Андреева /1989 г./ -М.: Финансы и статистика, 1989. -- 206 с.

ISBN 5--279--00618--1

–  –  –

Корректор А. Г. Михайлюк ИБ No 2698 Сдано в набор 11.07.89. Подписано в печать 15.09.89. Формат 60X84'/ie.

Бумага писчая. Гарнитура Тайме. Печать офсетная. Усл. печ. л.

12,09/12,21 усл. кр.-отт. Уч.-изд. л. 13,26. Тираж 200000 экз. Заказ 1504. Цена 3 р. 70 к.

Изд. No 126 Издательство "Финансы и статистика", 101000, Москва, ул. Чернышевского, 7.

СППО-2 Ленуприздата, Ленинград, Парголово, ул. Ломоносова, 115.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 ||
Похожие работы:

«1. Перечень планируемых результатов обучения по дисциплине (модулю), соотнесенных с планируемыми результатами освоения образовательной программы Коды Планируемые результаты Планируемые результаты обучения по компетенций освоения образовательной дисциплине (модулю) программы ПК-3 спос...»

«Министерство сельского хозяйства Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Смоленская государственная сельскохозяйственная академия Кафедра гуманитарных наук С.Г. Смирнова История Методические рекомендации по организации самостоятельной работы студентов Смоленск 20...»

«КЛЫПА Ольга Викторовна ГЕНЕЗИС РУССКОЙ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ МЫСЛИ В СРЕДНЕВЕКОВЫЙ ПЕРИОД Специальность – 19.00.01 “Общая психология, психология личности, история психологии (психологические науки)” ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени доктора психологических наук Москва ОГЛАВЛЕНИЕ ВВЕДЕНИЕ..5 ГЛАВА 1 Теоретическ...»

«Серия исторических романов Петр Краснов Императрицы (сборник) "ВЕЧЕ" 1933, 1935, 2007 Краснов П. Н. Императрицы (сборник) / П. Н. Краснов — "ВЕЧЕ", 1933, 1935, 2007 — (Серия исторических романов) ISBN 978-5-9533-5018-1 Две эпохи – один век. "Императрицы" – это книга о великих женщинах XVIII столетия. Роман "Цесаревна"...»

«Кучеренко Елена Александровна учитель истории, обществознания и ОРКСЭ Муниципальное казённое общеобразовательное учреждение основная общеобразовательная школа №5 пос. ЦЭС, Верхнебуреинский район, Хабаровский край УРОК ПО ОРКСЭ В 4 КЛАССЕ. ТЕМА: "Х...»

«БОЛГАРОВА РАМЗИЯ МАРСОВНА ФУНКЦИОНАЛЬНО-СЕМАНТИЧЕСКОЕ ПОЛЕ КОМПАРАТИВНОСТИ В РУССКОМ И ТАТАРСКОМ ЯЗЫКАХ 10.02.20 – сравнительно-историческое, типологическое и сопоставительное языкознание АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата филологических наук Казань 2011 Работа выполнена на кафедре общей лингвис...»

«Военно-патриотический клуб ВИТЯЗИ Преподавателем-организатором ОБЖ Прохоровым Владимиром Сергеевичем была организована работа по реализации авторской программы "Юный патриот", которая направлена на формирование активной граждан...»

«АКАДЕМИЯ НАУК СССР ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ВОСТОКОВЕДЕНИЯ Ленинградское отделение ПИСЬМЕННЫЕ ПАМЯТНИКИ И ПРОБЛЕМЫ ИСТОРИИ КУЛЬТУРЫ НАРОДОВ ВОСТОКА XXIII ГОДИЧНАЯ НАУЧНАЯ СЕССИЯ ЛО ИВ АН СССР Материалы по истории отечественного востоковедения Часть III Москва НАУКА 'лавная редакция восточной литературы Редакционная коллегия: П...»

«А. С. АЛЕКСЕЕВА ЛЕГЕНДА ОБ АРХИЕПИСКОПЕ СЕРГИИ В АГИОГРАФИИ И ЛЕТОПИСАНИИ ВЕЛИКОГО НОВГОРОДА: ЛИНГВИСТИЧЕСКИЙ АСПЕКТ В 1482 г. архиепископ Великого Новгорода и Пскова Феофил, находясь в заточении по приказу Ивана III, отрекается от титула – на его место впервые в истории Новгорода поставлен "москвич" Сергий, занимавший кафедру с 4 сентября 14...»

«SAP BusinessObjects Версия документа: 4.2 – 2015-11-12 Руководство администратора SAP BusinessObjects Analysis, версии для OLAP Содержимое 1 История документа.............................................................»

«1 Пояснительная записка Одной из главных отличительных черт курса является интеграция сведений из русского и иностранных языков, последовательно прослеживаются также межпредметные связи с историей и культурологией, частично —...»

«Эти воспоминания бывших заключённых Саласпилса не переиздавались с 1964 года. За минувшие десятилетия уже выросли поколения тех, для кого история Саласпилсского лагеря смерти совершенно неизвестна. И находятся сегодня лукавые политики и застенчивые историки, которые стремятся замолчать эту ужасную страни...»

«Чеснокова Т. Пост-человек. От неандертальца к киборгу. – М.: Алгоритм, 2008. – 368 с. Приблизительно 30 000 лет назад случился конец истории неандертальцев. После 400 000 лет развития где-то, судя по всему на юге Испании, окончил свои дни последний неандерталец. Бы...»

«ПАРАЗИТОЛОГИЯ, 28, 6, 1994 УДК 576.895.122.1:597.554 © 1994 СТРОЕНИЕ ПОЛОВОЙ СИСТЕМЫ ДИПЛОЗОИД (MONOGENEA) П. И. Герасев Рассматривается история описаний половой системы диплозоид, приведших к появлению различных взглядов на природу их семяпринимающего канала. Приводятся данные по проверке этих описаний на коллекционном мат...»

«МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ КРАСНОДАРСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ СТАВРОПОЛЬСКИЙ ФИЛИАЛ кафедра общеправовых дисциплин ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРАВ ЧЕЛОВЕКА В ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОВД Специальность: 030501.65 – Юриспруденция специализация: уголовно-правовая для слушателей заочной форм...»

«ВОПРОСЫ К ВСТУПИТЕЛЬНОМУ ЭКЗАМЕНУ ПО СПЕЦИАЛЬНОЙ ДИСЦИПЛИНЕ “ИСТОРИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЙ И ВНЕШНЕЙ ПОЛИТИКИ” ЧАСТЬ I 1. Основные этапы развития системы международных отношении в...»

«Войткевич Светлана Геннадьевна, кандидат искусствоведения, доцент, профессор кафедры истории музыки, проректор по творческой работе ФГБОУ ВПО "Красноярская государственная академия музыки и театра", г. Красноярск art-vi...»

«Иван Андреев ЧИХУАХУА Действующие лица: Арсений – преступник. Володя – преступник? Степан – законопослушный гражданин с собачкой. Борис – законопослушный гражданин без собачки. Инспектор – инспектор. Таня – единственная в этой истории женщина. Все беды из-за баб. Ч. Челядь Видеоканал государственной ис...»

«Махмадулаев С. О некоторых этических взглядах Я‘куба Чархи 09 00 00 ИЛМОИ ФАЛСАФА 09 00 00 ФИЛОСОФСКИЕ НАУКИ 09 00 00 PHILOSOPHICAL SCIENCES 09 00 03 ИСТОРИЯ ФИЛОСОФИИ 09 00 03 HISTORY OF PHILOSOPHY УДК 1ФС ББК 87.3 Махмадулаев...»

«Приведение процессинговых систем ЗАО "Компания объединенных кредитных карточек"ИСТОРИЯ УСПЕХА в соответствие с требованиями PCI DSS ЗАДАЧИ ЗАО "Компания объединенных кредитных карточек" (UCS) – Стандарт PCI DSS раз...»

«Пояснительная записка Рабочая программа для 5 класса по предмету "Православная культура" разработана на основе авторской программы Л.Л.Шевченко "Православная культура"// Концепция и программы учебного предмета, 1-11 годы обучения– М.: Центр поддержки культурно-исто...»








 
2017 www.kniga.lib-i.ru - «Бесплатная электронная библиотека - онлайн материалы»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.